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| Dieci richieste per la città |
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Chiediamo ai candidati sindaco maggiore chiarezza sui programmi politici. Non abbiamo bisogno di promesse, ma di proposte effettive. Per questo la Confesercenti ha redatto un decalogo di dieci richieste ai candidati sindaco della città. La difficile situazione del commercio a Mestre ha raggiunto livelli drammatici non soltanto per colpa della crisi economica ma per la reale e tangibile mancanza di un piano politico di risanamento e rilancio effettivo. Un esempio? Il quadrante di Tessera non favorisce certo le attività commerciali del centro urbano. Poi c’è la questione le aperture domenicali, la gestione dei flussi turistici, la salvaguardia del commercio tradizionale e la valorizzazione del mercato di Rialto
Alcune tra le domande riguardano: l’applicazione di una politica strategica per il rilancio e la valorizzazione del commercio cittadino; l’impegno a sostenere economicamente il progetto di distretto urbano commerciale di Mestre; le domeniche festive; il rafforzamento e la tutela della tradizionale rete di commercio di vicinato in terraferma e del Centro Storico; gli interventi per portare sicurezza economica nelle aree commerciale di Rialto e Piazzale Roma; le questioni legate alla viabilità e al tram; il tema della sicurezza.
1. Un progetto e una strategia
E’ in grado di impegnarsi a presentare nei primi sei mesi del mandato un piano strategico del commercio in Centro Storico ed in Terraferma che indichi gli obiettivi di politica dell’Amministrazione in materia e le conseguenti azioni da intraprendere ?
Confesercenti è convinta che sia necessario e urgente porre, al centro della specifica attenzione programmatica (quindi anche urbanistica) del Comune, le funzioni commerciali e terziarie del territorio.
Il settore distributivo (insieme al commercio anche le attività dell’intrattenimento, dello spettacolo e del tempo libero) non è, infatti, più relegabile alla sola funzione di servizio, e come tale, dipendente da altre funzioni urbane.
Il commercio costituisce oggi una delle maggiori risorse economiche della città ed è un elemento strategico per lo sviluppo urbano complessivo.
Sia nella città compatta che in quella diffusa, il commercio ha la forza di imporre la propria idea di città e di territorio e di ridisegnando i contesti urbani.
Questa capacità può generare interessanti esternalità positive, ma, se priva di controllo, può avere effetti fortemente negativi.
E’necessario dunque un piano che indichi indirizzi, linee di sviluppo, strategie e strumenti operativi per lo sviluppo complessivo del commercio sia di vicinato che di maggiori dimensioni e che integri quanto deve essere previsto nel PAT (art.13 della L.11/07 lettere j) e k):
j) individua le infrastrutture e le attrezzature di maggiore rilevanza e detta i criteri per l'individuazione di ambiti preferenziali di localizzazione delle grandi strutture di vendita e di altre strutture alle stesse assimilate;
k) determina, per ambiti territoriali omogenei (ATO), i parametri teorici di dimensionamento, i limiti quantitativi e fisici per lo sviluppo degli insediamenti residenziali, industriali, commerciali, direzionali, turistico-ricettivi e i parametri per i cambi di destinazione d’uso, perseguendo l’integrazione delle funzioni compatibili.
2. Il progetto del distretto commerciale urbano di Mestre
Si impegna a sostenere economicamente il progetto di DISTRETTO URBANO COMMERCIALE di Mestre, già co-finanziato dalla Regione del Veneto, e che riguarda la gestione integrata delle attività e dei servizi nell’area urbana centrale della città di terraferma ?
Nella realizzazione delle diverse azioni di riqualificazione urbana, animazione economica e marketing urbano è emerso da tempo il problema fondamentale di una gestione integrata degli interventi.
Gli attori coinvolti sono, infatti, numerosi e diversi tra loro per esigenze, fini e dimensioni e necessitano, pertanto, di un coordinatore che indirizzi i loro comportamenti verso un unico obiettivo, in modo coerente e coordinato.
Confesercenti ha promosso un progetto (partner il Comune, le principali società di gestione dei servizi pubblici, diversi soggetti privati) che cerca di realizzare questo coordinamento e realizzare una cornice all’interno della quale i vari operatori commerciali possono compiere le loro scelte e attuarle con la garanzia di un orientamento comune.
Questo progetto, finanziato dalla regione del Veneto, ha bisogno tuttavia di essere supportato economicamente anche dal Comune in modo da poter svilupparsi nel medio-lungo periodo con azioni più incisive e adeguate.
3. Quadrante Tessera
Il cosiddetto “quadrante Tessera” si candida a divenire un vero e proprio “superluogo”, un nodo trasportistico strategico per l’intero nord-est e un polo di grande attrazione dedicato all’entertainment e al liesure.
E’ dunque destinato ad essere un potente motore delle trasformazioni del territorio.
Quali gli strumenti di cui l’Amministrazione si è dotata per guidare e orientare queste trasformazioni ? Come questo “superluogo” si deve rapporterà con la Mestre di domani ?
Un nodo trasportistico strategico per l'intero Nordest con aeroporto, autostrada, alta velocità, tram, SFMR, sublagunare e terminal da e per Venezia, probabilmente non può sfuggire al suo destino di “superlouogo”.
Guardando tuttavia ai territori colonizzati da questi superluoghi, appare ormai evidente come queste “strutture di massa”, sembrino accomunate da un denominatore: una sostanziale disattenzione alla qualità del progetto e alla razionalità collettiva, in altri termini essi non rispondono ad alcun interesse generale della collettività che abita nei dintorni.
Nel superluogo può esserci messo dentro a casaccio un po’ di tutto... “così da un aeroporto nasce una stazione, o viceversa, e dentro ci vanno il palaghiaccio che poi quando si scioglie genera il parco per grandi e piccini acquasplash, o la cittadella della moda esclusiva che però - non sia mai - non vuole escludere nessuno” (Bottini.F, in: “www.Eddyburg.it”)
Confesercenti ritiene imperativo governare a monte il fenomeno, al fine di impedire ai superluoghi di diventare poli alternativi alla città; realizzare contromisure per ridurre il conflitto causato con la città vicina, tutelando il paesaggio e l’ambiente; progettare sinergie utili ad evitarne la periferizzazione.
“... non abbiamo ancora risolto i problemi del rapporto tra superluoghi e centri storici e nemmeno la loro governance. In sostanza (Bergamo), oggi ha un aeroporto da una parte, un ipermercato dall’altra e una stupenda città alta, vecchia e un po' veneziana che non dialogano e non sviluppano alcuna forma di intersocialità” (Bonomi A. in: “Corriere della Sera” del 12.1.2009)
4. Domeniche festive
Nonostante la forte opposizione di Confesercenti il Comune ha approvato un calendario di deroghe all’obbligo della chiusura domenicale e festiva di negozi che comprende 10 giornate invece delle 8 previste dalla legge.
Il TAR Veneto ha già dichiarato illegittimo questo comportamento.
Intende ripristinare il rispetto della norma revocando l’ordinanza sindacale di deroga?
Il quadro normativo è noto. L’articolo 11 del Decreto Legislativo 31 marzo 1998 n. 114 dispone al comma 5: “Il comune … individua i giorni … nei quali gli esercenti possono derogare all’obbligo di chiusura domenicale e festiva. Detti giorni comprendono comunque quelli del mese di dicembre, nonché ulteriori otto domeniche o festività nel corso degli altri mesi dell’anno”.
Il Comune di Venezia, nonostante il nostro parere contrario, ha ritenuto opportuno portare il numero delle giornate festive in deroga a 10.
Recentemente il TAR Veneto ha stabilito che “il Sindaco, nel derogare alla chiusura obbligatoria, domenicale e festiva, degli esercizi di vendita al dettaglio, deve attenersi ai limiti previsti dall’art. 11, comma 5, del decreto n. 114/98”.
Nel dichiarare illegittimo un numero maggiore di deroghe il TAR ha condiviso la tesi secondo la quale l’apertura domenicale rappresenta un sicuro beneficio per la grande distribuzione ed un pregiudizio per i negozi di vicinato.
La tutela del piccolo commercio inoltre – come riconosciuto nella sentenza – è un valore precipuo ed essenziale, meritevole di tutela.
Di conseguenza i limiti posti dalla legge sono finalizzati “a contemperare i principi e i valori della concorrenza con la salvaguardia delle aree urbane, dei centri storici, della pluralità tra diverse tipologie delle strutture commerciali e della funzione sociale svolta dai servizi commerciali di prossimità”.
Inoltre, secondo Confesercenti e diversamente da come ha fatto il Comune, le deroghe alla chiusura vanno meglio definite ed organizzate (dalla scelta dei periodi alle iniziative promozionali e di animazioni di supporto) perché possano rappresentare una vera opportunità per aumentare l’attrattività delle aree urbane.
5. Il commercio tradizionale e di vicinato
Può indicare le principali azioni di sostegno che intenderebbe attuare per rafforzare e tutelare la tradizionale rete di commercio di vicinato in Terraferma e nel Centro Storico?
Sembra banale e superfluo ricordare le difficoltà in cui si trovano i negozi di vicinato.
In questi anni decine di esercizi al dettaglio sono spariti, vittime (a seconda delle zone) della concorrenza della grande distribuzione, della crisi dei consumi, dell’aumento dei canoni di locazione, della monocultura turistica.
Riteniamo sia altrettanto inutile rammentare come, la diffusione capillare dei negozi di vicinato, costituisca un servizio indispensabile e apprezzato dai consumatori e rappresenti un presidio fondamentale per un efficace contrasto al degrado urbano.
Confesercenti è convinta che la forma di maggior tutela della bottega sotto casa sia legata ad un ridisegno complessivo della città e delle sue funzioni.
Un disegno che sappia coniugare tradizione e innovazione e che sappia salvaguardare la caratteristica mixitè delle aree urbane anche favorendo gli inserimenti di medie e grandi strutture commerciali in grado da fungere da attrattori e ridistributori di flussi.
E’ anche per questo che restiamo contrari all’ulteriore e indiscriminato inserimento di superfici commerciali in aree extraurbane o di prima cintura.
Insieme a questi interventi è tuttavia necessario anche intervenire con mirate azioni di sostegno attive.
Attualmente, a parte parziali e inefficaci interventi, l’unica tutela nei confronti delle attività di vicinato di talune aree del Centro Storico è affidata unicamente a inutili e anacronistici divieti risalenti al 2003 e adottate con variante alla VPRG della Città Antica.
In terraferma continua intanto l’espansione della grande distribuzione nonostante questa metta in grave crisi il sistema distributivo di vicinato dei centri urbani minori e anche il PUM ammonisca: “se i nuovi insediamenti fossero tutti realizzati e fossero aggiuntivi agli insediamenti esistenti ci si troverebbe in una situazione di incremento della domanda di mobilità formidabile che richiederebbe un ripensamento complessivo del quadro infrastrutturale previsto e costruito fondamentalmente sull’attuale struttura dei traffici”.
6. Rialto e Piazzale Roma
Due aree simbolo per Venezia: Piazzale Roma e Rialto. Che fare ?
Ritiene che si potrebbe dare un po’ d’ordine e di certezza economica agli operatori che vi operano ?
Nel caso di Piazzale Roma dopo anni di polemiche è approdato in Giunta un nuovo piano particolareggiato.
Nel frattempo i flussi - già in parte modificati dalla stessa apertura del ponte di Calatrava – probabilmente cambieranno ulteriormente sia per il riassetto del Tronchetto sia con la realizzazione del nuovo garage in Marittima.
Il risultato di una strategia apparentemente fatta di interventi slegati e contraddittori è che Piazzale Roma - che doveva in teoria essere «sgravato» dal traffico automobilistico - rischia invece di essere sempre più intasato.
Anche Rialto, il cuore commerciale di Venezia per antonomasia, che avrebbe potuto, dopo lo spostamento dell’ingrosso, diventare un vero e proprio centro commerciale urbano per i residenti è stato oggetto di profondi cambiamenti senza una vera progettualità.
La risistemazione dei banchi dell’ortofrutticolo, l’adeguamento igienico della pescheria e la realizzazione della fermata Actv sono provvedimenti assolutamente insufficienti (come i fatti dimostrano) in quanto privi di una valutazione complessiva di un’area dove insistono molteplici forme commerciali e diverse attività economiche (commercio in area privata e pubblica, pubblici esercizi, attività artigianali, attività direzionali ecc.) che fanno proprio della stretta integrazione la loro principale caratteristica.
Purtroppo, almeno per ora, si è lasciato largo spazio allo “spontaneismo”, riservando le rigidità regolamentari proprio al settore il cui mantenimento è essenziale per il servizio alla residenza.
Più volte Confesercenti ha tentato di lanciare l’idea di un “progetto-Rialto” che costituisse anche simbolicamente il salto di qualità che è possibile dare al futuro della rete distributiva nella città storica.
7. Il Turismo
Venezia vive di turismo, ma di turismo, soprattutto di “cattivo” turismo, può anche morire.
Ovviamente il turismo non va demonizzato, ma, altrettanto ovviamente, va governato. Si parla da anni di gestione dei flussi, di attuare strumenti premiali per favorire la prenotazione della visita, di migliorare la qualità dell’ospitalità e dei visitatori. Ad oggi non si vedono applicazioni concrete.
Lei ha una strategia precisa per il settore e qualche azione da attuare nel medio-breve periodo ? Come ritiene di inserire anche la terraferma nello sviluppo turistico complessivo della città ?
Al di là delle “emergenze turistiche” il dibattito sul turismo a Venezia sembra ristagnare.
La città ha fino ad ora mostrato di voler subire passivamente gli inevitabili costi sociali della monocultura turistica (invivibilità, distruzione delle attività economiche alternative, patologie dell’incremento dei prezzi, disaffezione ed esodo della popolazione) scegliendo piuttosto di dividersi tra pro e anti-turismo, quasi esistesse, realisticamente, una scelta possibile tra questi due estremi e Venezia potesse sottrarsi al suo ruolo di meta turistica mondiale che è anche la sua fortuna.
Quando poi si decide di agire nel concreto sembra addirittura che si agisca alla cieca, senza una strategia precisa e senza valutare le conseguenze sull’intero sistema di interventi parziali.
In particolare colpisce la mancata gestione dei flussi: ovvero la capacità di progettare in modo integrato le porte d’accesso e l’intreccio dei circuiti interni (acquei e pedonali).
Circa due terzi della città, che pure sono potenzialmente dotati di notevole attrattiva, sono così lasciati al di fuori del circuito dei visitatori.
Questa disorganizzazione favorisce il turismo mordi e fuggi, alimentando spontaneamente un’economia primitiva di pura raccolta e di capitalizzazione del presidio territoriale.
Le conseguenze si riflettono sul senso dell’accogliere e scoraggiano l’ospitalità di qualità, l’intermediazione alta, un’idea di crescita che non sia solo quantitativa e tendente alla massima saturazione.
E’ necessario preservare e migliorare alcune componenti della qualità della vita a Venezia (l’accessibilità e la mobilità in primo luogo) e costruire un efficace modello di economia cittadina che equilibri il turismo con la salvaguardia, l’innovazione, la valorizzazione e il recupero delle funzioni urbane.
Questo modello deve coinvolgere non solo residenti e turisti, ma più genericamente l’insieme degli stekholders e quindi anche la terraferma.
Con 2,1 milioni di presenze (pernottanti 2007 al netto delle presenze business) è assolutamente indispensabile iniziare a prefigurare (guidando l’attuale spontaneismo dei singoli investitori che hanno già intuito le potenzialità della terraferma) il futuro sviluppo turistico di Mestre e Marghera all’interno di un percorso di miglioramento qualitativo dell’offerta e di apertura ai nuovi segmenti di mercato oggi in espansione.
Ad esempio ci sembra opportuno che anche il Comune collabori, eventualmente mettendo a disposizione lo spazio necessario, all’apertura di un ufficio informazioni dell’Apt (IAT) nell’area centrale di Mestre.
8. Viabilità
Il tram di Mestre è ormai una realtà.
Nella speranza che possa presto arrivare fino a Venezia a supporto delle linee di trasporto pubblico urbano con maggior carico di passeggeri risulta tuttavia incomprensibile l’esclusione dal tracciato di alcune importanti aree della città.Lei pensa plausibile un’estensione della rete tramviaria ad esempio sulla Castellana verso l’Ospedale nuovo ?
Più in generale come vede lo sviluppo futuro del sistema di trasporto pubblico?
Il PUM, recentemente approvato ha evidenziato la distanza oggi esistente tra programmazione urbanistica e pianificazione della rete di trasporti pubblici.
Il fatto che il tracciato del tram abbia trascurato l’area a est della linea ferroviaria per Treviso, dove sorge il nuovo Ospedale, è indice di questa totale mancanza di coordinamento.
Molti degli insediamenti generatori di traffico già realizzati sono sorti privi di collegamenti con la principale rete di trasporto pubblico (SFMR, tram) e tale elemento di criticità riguarda anche le principali aree di futura trasformazione urbanistica già previste dal PRG.
”..solo il 15% dei nuovi abitanti e il 14% dei nuovi addetti al 2012 si troverebbero a distanza pedonale (dalla rete forte di trasporto pubblico)”.....“Il Piano Urbano della Mobilità dovrà purtroppo far fronte ad un quadro di rilevante sviluppo insediativo non solo lontano dalla rete forte del trasporto pubblico esistente o previsto ma anche non strutturato su direttrici bensì territorialmente disperso e pertanto difficilmente servibile da un trasporto pubblico competitivo".
9. Accessibilità e pedonalità
Confesercenti è favorevole all’ampliamento delle aree pedonali esistenti e alla realizzazione di nuove aree pedonali. Questa politica comporta necessariamente la restrizione all’uso dell’auto privata.
Va dunque accompagnata da idonee politiche dell’accesso, della sosta e delle tariffe. Quali sono le sue strategie per l’accessibilità e la sosta in città?
L’incompatibilità tra spostamento veicolare privato e aree urbane è evidente.
Non soltanto per ragioni legate all’inquinamento atmosferico, alla congestione da traffico, al conseguente decremento della qualità della vita, ma anche per assicurare le condizioni ideali all’uso delle are centrali da parte dei cittadini (shopping, cultura, tempo libero ecc.). Abbiamo tuttavia spesso evidenziato come pedonalizzare, per noi, non significa creare delle “isole” pedonali, ovvero pezzi di città separati e irraggiungibili, ma deve essere elemento della “valorizzazione” del centro e quindi elemento che accresca l’attrattività e la vivibilità.
Ciò comporta che la progettazione di un’area pedonale non può prescindere da: un arredo urbano al nuovo uso; da una manutenzione efficiente; da garanzie di sicurezza; da condizioni di facile accessibilità; da adeguate soluzioni per la logistica. In particolare l’adeguamento dell’offerta di parcheggio, la regolamentazione della sosta e il modo in cui le diverse politiche in questo campo vengono composte ed associate alle altre politiche urbane è da considerarsi prioritaria.
La limitazione del parcheggio in un’area urbana spesso tende a spostare il problema in aree vicine più che risolverlo.
Più innovativo è l’approccio che tende a fornire adeguati spazi di parcheggio accompagnandoli con un’oculata gestione. Ciò consente di mantenere l’accessibilità alle aree urbane centrali e equilibrare, al tempo stesso, la domanda e l’offerta. I parcheggi di attestamento nelle aree immediatamente a ridosso del centro dovrebbero consentire il rapido accesso all’area pedonale attraverso e un sistema articolato di spazi protetti o, in alternativa, con mezzi adeguati ai diversi tipi d’utenza (minibus gratuiti ad alta frequenza, bici a noleggio ecc.)
10. Sicurezza
Secondo la nota teoria delle “finestre rotte” quando in una zona della città si lasciano accumulare segni di disordine sociale e fisico, aumenta la delinquenza, crolla il mercato immobiliare, chi può va a vivere altrove, alimentando ulteriormente l’abbandono e il disordine.
Questa teoria ha avuto il valore di mettere in evidenza l’importanza della prevenzione territoriale, intesa come cura degli spazi urbani e rispetto delle regole minute del vivere quotidiano.
Cosa crede sia possibile fare per contrastare degrado ed insicurezza ?
Il tema della sicurezza urbana racchiude fenomeni e problemi molto diversi.
Accanto alla delittuosità, che riguarda il contrasto della criminalità e la tutela dell’ordine pubblico, e che rientra nelle competenze statali si affiancano altre dimensioni di insicurezza sulle quali molto possono invece fare le comunità locali.
Un esempio è il disordine urbano causato dalle cosiddette incivilities: inciviltà fisiche che deturpano l’ambiente (graffiti, atti vandalici,..) o comportamentali (atteggiamenti offensivi o molesti..).
Un altro lo stress culturale prodotto dai rapidi cambiamenti nella morfologia sociale e demografica. Per affrontare queste cause non secondarie di insicurezza percepita è necessaria una politica territoriale volta non solo a garantire il rispetto di regole comuni, ma anche a ricomporre le distanze, rafforzare il capitale sociale, promuovere occasioni per tessere nuove reti di cittadinanza.
Manutenzione degli spazi a rischio di degrado, programmi di riqualificazione, controllo sul rispetto quotidiano delle regole di convivenza, sviluppo del senso civico dei cittadini, politiche di inclusione e di mediazione culturale e sociale, sono le chiavi per ricostruire il senso di appartenenza ad uno spazio urbano.
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n. 04/2010 |
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